(СОЛАС, от англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года)

Электронный текст документа сверен по: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками) = International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including amendments), Спб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2015

Предисловие

Предисловие

1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) была принята 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море, а Протокол к ней 1988 года (Протокол-88) - 10 ноября 1988 года на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствований и оформления свидетельств.

2 Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции. Настоящая публикация содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и тексты всех поправок, принятых конференциями и Комитетом по безопасности на море и опубликованных ранее в Бюллетенях N 1-35* изменений и дополнений. Сводный текст объединяет в одном документе все требования СОЛАС, применяемые с 1 июля 1986 года.

________________

* В текст также внесены поправки принятые, но еще не вступившие в силу. Они выделены следующим образом: еще не действующий текст светлее уже действующего; вступающие в силу с 1 января 2016 года - сплошной линией на полях; вступающие в силу с 1 июля 2016 года - штриховой линией на полях; дата вступления новых глав указана в начале главы (примеч. сост.).

3 Как правило, содержащиеся в сводном тексте требования к конструкции, оборудованию и снабжению применимы к судам, построенным на дату и после даты вступления в силу соответствующих поправок. Эти даты и исключения из этого правила указываются в конкретных правилах Приложения к Конвенции. Для определения требований, применимых к судну, построенному до дат, указанных в Приложении, следует обращаться к предыдущим текстам Конвенции СОЛАС с соответствующими поправками. По этой причине, рекомендуется сохранять Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания ЦНИИ морского флота 1993 года с Бюллетенями N 1-16 к нему, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2002 года с бюллетенями N 17-26 и Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2008 года с бюллетенями N 27-29, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2010 года с бюллетенями N 27-35. Последовательная нумерация Бюллетеней изменений и дополнений к Конвенции будет продолжена.

Следует обратить особое внимание на то, что поправки к требованиям Конвенции, измененной положениями Протокола-88 и последующими поправками, отражаются в соответствующих судовых свидетельствах. По этой причине, содержание свидетельств конкретного судна может отличаться от приведенных в настоящем издании форм - в зависимости от применимости конкретных требований к конкретному судну, построенному на конкретную дату.

Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки. Исключения оговорены в тексте самих правил.

4 Сноски и примечания, приводимые в данном сводном тексте, отсылают к кодексам, руководствам и рекомендациям и могут приводиться на уровень современности с одобрением новых документов ИМО. Как правило, все эти документы публикуются в Сборниках резолюций ИМО или в отдельных изданиях ЗАО "ЦНИИМФ".

5 При подготовке настоящего издания использованы аутентичные тексты соответствующих документов ИМО, в которые были внесены незначительные редакционные поправки. Это редактирование было ограничено следующим:

1 в главе I выражения "настоящая Конвенция" и "настоящая Конвенция и настоящие правила" заменены термином "настоящие правила"; и

2 исправлены ошибки, обнаруженные в текстах на момент издания, независимо от корректуры, опубликованной ИМО.

6 С другой стороны, обращаем внимание на следующее:

1 десятичная система нумерации использована во всех главах, которые были полностью заменены в процессе внесения в них поправок; существовавшая ранее система нумерации сохранена в главах I и VIII;

2 в ссылках на правила, пункты и главы использована сокращенная форма, например: "правило II-2/23.3" (пункт 3, правила 23, главы II-2), тогда как существовавшая ранее система сохранена в правилах, которые не подверглись изменениям, например: "правило 8 главы I" или "пункт (а) этого правила";

3 набранный курсивом текст правила I/10(a)(v) - поправка, принятая резолюцией MSC.204(81); о ее вступлении в силу будет объявлено особо.

7 Английский язык приводится в качестве одного из официальных языков текста. Он является основным рабочим языком ИМО и, по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на английском языке.

8 Поправки к данному изданию, по мере их принятия ИМО, будут доводиться ЗАО "ЦНИИМФ" до сведения всех пользователей в Бюллетенях изменений и дополнений, начиная с Бюллетеня N 36.

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА,

ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,

СЧИТАЯ, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года, с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,

ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:

Статья I. Общие обязательства по Конвенции

a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.

b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Статья II. Применение

Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.

Статья III. Законы, правила

Договаривающиеся правительства обязуются сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации* (далее - Организация):

________________

* В настоящее время - Международная морская организация.

а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц;

b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;

c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.

Статья IV. Случаи непреодолимой силы

a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.

b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.

Статья V. Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах

a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.

b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.

c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.

Статья VI. Предыдущие договоры и конвенции

a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 года.

b) Все другие ныне действующие между правительствами - участниками настоящей Конвенции договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или вопросов, затрагивающих такую охрану, продолжают сохранять в течение своего срока действия полную силу в отношении:

i) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;

ii) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.

c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.

d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.

Статья VII. Особые правила, установленные по соглашению

Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

Статья VIII. Поправки

a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.

b) Поправки после рассмотрения в Организации:

i) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;

ii) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;

iii) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;

iv) поправки одобряются большинством в две трети голосов Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море, состав которого расширен, как это предусмотрено подпунктом (iii) настоящего пункта (далее - Комитет по безопасности на море расширенного состава), при условии, что в момент голосования присутствует не менее одной трети Договаривающихся правительств;

v) одобренные в соответствии с подпунктом (iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;

vi) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложения считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;

2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, считается принятой:

a) по истечении двух лет с даты ее направления Договаривающимся правительствам для принятия; или

b) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.

Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;

vii) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I ее Приложения вступает в силу для тех Договаривающихся правительств, которые ее приняли, по истечении шести месяцев с даты, на которую она считалась принятой, а для Договаривающегося правительства, которое примет ее после этой даты, - по истечении шести месяцев с даты ее принятия таким Договаривающимся правительством;

2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vi)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.

с) Поправка путем созыва Конференции:

i) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;

ii) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;

iii) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vi) и (vii) пункта (b) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;

d) (i) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vi)(2) пункта (b) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;

ii) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, распространяет преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vii)(2) пункта (b) настоящей статьи, уведомило генерального секретаря Организации о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки.

e) Если специально не предусмотрено иное, поправка к настоящей Конвенции, сделанная в соответствии с настоящей статьей и относящаяся к конструкции судна, применяется лишь к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на дату или после даты вступления в силу такой поправки.

f) Заявление о принятии поправки или о возражении против нее, либо уведомление, сделанное согласно подпункту (vii)(2) пункта (b) настоящей статьи, представляется в письменном виде генеральному секретарю Организации, который информирует все Договаривающиеся правительства о наличии таких документов и о дате их получения.

g) Генеральный секретарь Организации информирует все Договаривающиеся правительства о вступающих в силу согласно настоящей статье поправках и о дате вступления в силу каждой из таких поправок.

Статья IX. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение

а) Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 ноября 1974 года до 1 июля 1975 года, а после этой даты - для присоединения. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем:

i) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;

ii) подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или

iii) присоединения.

b) Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю Организации.

c) Генеральный секретарь Организации информирует правительства всех государств, которые подписали настоящую Конвенцию или присоединились к ней, о любом подписании или о сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении и о дате его сдачи на хранение.

Статья X. Вступление в силу

a) Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками, в соответствии со статьей IX, станут не менее двадцати пяти государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота.

b) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты вступления в силу настоящей Конвенции, вступает в силу по истечении трех месяцев с даты его сдачи на хранение.

c) Документ о ратификации, принятии, утверждении, или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую, в соответствии со статьей VIII, поправка к Конвенции считается принятой, относится к Конвенции с такой поправкой.

Статья XI. Денонсация

a) Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым Договаривающимся правительством в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу Конвенции для такого правительства.

b) Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации, который уведомляет все другие Договаривающиеся правительства о любом полученном документе о денонсации и о дате его получения, а также о дате вступления в силу такой денонсации.

c) Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в таком документе.

Статья XII. Сдача на хранение и регистрация

a) Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации, который направляет ее заверенные копии правительствам всех государств, подписавшим ее или присоединившимся к ней.

b) Как только настоящая Конвенция вступит в силу, Генеральный секретарь Организации передаст ее текст Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья XIII. Языки

Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на английском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Официальные переводы на арабский, итальянский и немецкий языки будут подготовлены и сданы на хранение вместе с подписанным оригиналом.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

(Подписи опущены)

Протокол 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года

СТОРОНЫ НАСТОЯЩЕГО ПРОТОКОЛА,

ЯВЛЯЯСЬ СТОРОНАМИ Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, совершенной в Лондоне 1 ноября 1974 года,

ПРИЗНАВАЯ необходимость введения в упомянутую выше Конвенцию положений об освидетельствовании и оформлении свидетельств, гармонизированных с соответствующими положениями других международных документов,

СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Протокола к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года,

СОГЛАСИЛИСЬ о нижеследующем:

Статья I. Общие обязательства

1 Стороны настоящего Протокола обязуются выполнять положения настоящего Протокола и Приложения к нему, которое составляет неотъемлемую часть настоящего Протокола. Каждая ссылка на настоящий Протокол означает одновременно ссылку на Приложение к нему.

2 В отношениях между Сторонами настоящего Протокола положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (именуемой далее Конвенция) применяются с учетом изменений и дополнений, представленных в настоящем Протоколе.

3 В отношении судов, имеющих право плавать под флагом государства, которое не является Стороной Конвенции и настоящего Протокола, Стороны настоящего Протокола применяют требования Конвенции и настоящего Протокола - насколько это необходимо, чтобы таким судам не предоставлялся более благоприятный режим.

Статья II. Предыдущие договоры

1 Настоящий Протокол, в отношениях между Сторонами настоящего Протокола, заменяет и отменяет Протокол 1978 года к Конвенции.

2 Несмотря на любые другие положения настоящего Протокола, любое свидетельство, выданное на основании и в соответствии с положениями Конвенции, и любое дополнение к такому свидетельству, выданное на основании и в соответствии с положениями Протокола 1978 года к Конвенции, действительные при вступлении в силу настоящего Протокола в отношении выдавшей это свидетельство или дополнение Стороны, остаются в силе до истечения срока его действия, в соответствии с условиями Конвенции или Протокола 1978 года к Конвенции - в зависимости от случая.

3 Сторона настоящего Протокола не выдает свидетельства, на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, принятой 1 ноября 1974 года.

Статья III. Направление информации

Стороны настоящего Протокола обязуются направлять и сдавать на хранение Генеральному секретарю Международной морской организации (именуемой далее Организация):

a) тексты законов, постановлений, предписаний, правил и других документов, которые были опубликованы по различным вопросам, затрагиваемым настоящим Протоколом;

b) список назначенных инспекторов или признанных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять принятие мер по обеспечению охраны человеческой жизни на море, для рассылки Сторонам с целью информирования их должностных лиц и уведомления о конкретных обязанностях и условиях полномочий, предоставленных этим назначенным инспекторам или признанным организациям;

c) достаточное количество образцов их свидетельств, выдаваемых на основании положений настоящего Протокола.

Статья IV. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение

1 Настоящий Протокол открыт для подписания в штаб-квартире Организации с 1 марта 1989 года по 28 февраля 1990 года, а затем остается открытым для присоединения. С учетом положений пункта (3), государства могут выражать свое согласие соблюдать положения настоящего Протокола путем:

a) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении; или

b) подписания с условием относительно ратификации, принятия или утверждения с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или

c) присоединения.

2 Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение документа об этом Генеральному секретарю Организации.

3 Только государства, которые подписали без оговорки, ратифицировали, приняли, утвердили Конвенцию или присоединились к ней, могут подписать без оговорки, ратифицировать, принять, утвердить настоящий Протокол или присоединиться к нему.

Статья V. Вступление в силу

1 Настоящий Протокол вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую выполнены оба следующих условия:

a) не менее пятнадцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота, выразили свое согласие соблюдать положения Протокола в соответствии со статьей IV, и

b) выполнены условия для вступления в силу Протокола 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, при условии что настоящий Протокол не вступит в силу до 1 февраля 1992 года.

2 Для государств, которые сдали на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему после того как были выполнены условия для вступления его в силу, но до даты вступления в силу, ратификация, принятие, утверждение или присоединение вступят в силу на дату вступления в силу настоящего Протокола или по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение документа, смотря по тому, что наступит позднее.

3 Любой документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую настоящий Протокол вступает в силу, вступит в силу по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение документа.

4 После даты, на которую поправка к настоящему Протоколу считается принятой согласно статье VI, любой сданный на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении относится к настоящему Протоколу с внесенными в него поправками.

Статья VI. Поправки

Процедуры, изложенные в статье VIII Конвенции, применяются к поправкам к настоящему Протоколу при условии, что

b) поправки к статьям настоящего Протокола и Приложению к нему должны быть одобрены и вступить в силу в соответствии с процедурой, применяемой к поправкам к статьям Конвенции или главе I Приложения к ней; и

c) поправки к дополнению к Приложению к настоящему Протоколу могут быть одобрены и вступить в силу в соответствии с процедурой, применяемой к поправкам к Приложению к Конвенции, за исключением главы I.

Статья VII. Денонсация

1 Настоящий Протокол может быть денонсирован любой Стороной в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу настоящего Протокола для этой Стороны.

2 Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации.

3 Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения Генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении такого более продолжительного периода, который может быть указан в этом документе.

4 Денонсация Конвенции какой-либо Стороной считается денонсацией этой Стороной настоящего Протокола. Такая денонсация вступает в силу с той же даты, что и денонсация Конвенции, в соответствии со статьей XI, пункт (с) Конвенции.

Статья VIII. Депозитарий

1 Настоящий Протокол сдается на хранение Генеральному секретарю Организации (именуемому далее Депозитарий).

2 Депозитарий должен:

a) информировать правительства всех государств, подписавших настоящий Протокол или присоединившихся к нему:

i) о каждом новом подписании или сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении с указанием их даты;

ii) о дате вступления в силу настоящего Протокола;

iii) о сдаче на хранение любого документа о денонсации настоящего Протокола с указанием даты его получения и даты вступления денонсации в силу;

b) направлять заверенные копии подлинного текста настоящего Протокола правительствам всех государств, которые подписали настоящий Протокол или присоединились к нему.

3 Как только настоящий Протокол вступит в силу, заверенная копия с ее подлинного текста направляется депозитарием в Секретариат Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья IX. Языки

Настоящий Протокол составлен в одном подлинном экземпляре на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными. Официальный перевод на итальянский язык будет подготовлен и сдан на хранение вместе с подписанным подлинником.

СОВЕРШЕНО В ЛОНДОНЕ одиннадцатого ноября одна тысяча девятьсот восемьдесят восьмого года.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими правительствами, подписали настоящий Протокол.

(Подписи опущены)

Основные положения Конвенции СОЛАС -- 74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС 74) с поправками и дополнениями до 2001 г. вступила в силу 28.05.1980 г. Протокол к ней 1988 г. (Протокол -- 88) был принят на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Конвенция СОЛАС-74 состоит из 12 глав:

глава I -- «Общие положения»;

глава II-1 -- «Конструкция -- устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки»;

глава II-2 -- «Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара»;

глава III -- «Спасательные средства и устройства»;

глава IV -- «Радиосвязь»;

глава V -- «Безопасность мореплавания»;

глава VI -- «Перевозка грузов»;

глава VII -- «Перевозка опасных грузов»;

глава VIII -- «Ядерные суда»;

глава IX -- «Управление безопасной эксплуатацией судов»;

глава X -- «Меры безопасности для высокоскоростных судов»;

глава XI -- «Специальные меры по усилению охраны на море» (включает Кодекс ISPS - международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

глава XII -- «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе: к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500 рег.т.

СОЛАС не применяется к следующим типам судов: военным кораблям и военным транспортам; грузовым судам валовой вместимостью менее 500 peг. т;

Согласно СОЛАС 74 я проводил необходимые проверки для того, чтобы судно поддерживалось в состоянии в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответ-ствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

Применение требований Конвенции СОЛАС 74

Судно, все его механизмы а также спасательные средства и оборудование ГМССБ проходят регулярное освидетельствование Регистром.

На судне должно быть составлено расписание по тревогам, в котором указываются специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании должно быть предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

Регулярно на судне я в соответствии с чек-листом проводятся учения, на которых экипаж отрабатывает действия по борьбе за живучесть судна. Перед и после учений офицер по безопасности, проводит беседу с экипажем и поверет индивидуальные знания каждого члена экипажа по действию в аварийных ситуациях и использованием спасательного, противопожарного, средств защиты от радиации и другого оборудования.

Перед подходом к территориальным водам Италии, желательно провести дополнительную тренировку экипажа в аварийных ситуациях, таких как пожар в машинном отделении, отказ рулевого управления, Инспекторы PSC Италии проводят тщательные проверки знаний судового персонала и оборудования на их соответствие.

Вывод

Текущее состояние судна соответствует требованиям всех основных конвенций по роду его деятельности. В течение рейса будут проведены все необходимые учения, проверки и инструктажи в целях поддержания готовности судна к проверкам в порту выгрузки и со стороны аудита Компании.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».

Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции I960 года было первой главной задачей для ГМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

Основная цель конвенции СОЛАС - выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Структура конвенции:

Глава I - Общие положения

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Глава II-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III - Спасательные средства и устройства

Глава IV - Радиосвязь

Глава V - Безопасность мореплавания

Глава VI - Перевозка грузов

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Глава VIII - Ядерные суда

Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава Х – Меры безопасности для высокоскоростных судов

Глава XI-І - Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XI-ІІ- Специальные меры по усилению охраны на море

Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)

Конвенция ПДМНВ 78/95

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Глава I. Общие положения

Глава II. Капитан и палубная команда

Глава III. Машинная команда

Глава IV. Радиосвязь и радиоспециалисты

Глава V. Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов.

Глава VI. Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, охране труда, медицинскому уходу и выживанию

Глава VII. Альтернативное дипломирование.

Глава VIII. Несение вахты.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Международная конвенция МАРПОЛ-73/78.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором.

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов, как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и включает шесть Приложений

Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ).

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ), или International Safety Management Code (ISM Code), Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и высокоскоростных судов водоизмещением более 500 рег.т. Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельств; подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью компании (СУБ компании).

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, классификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБпозволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу.

Основные судовые документы:

Журналы, необходимые для судна:

Судовой журнал

Машинный журнал

Журнал распоряжений капитана

Журнал нефтяных операций

Журнал обращения с мусором

Журнал операций по балластным водам

Санитарный журнал

Журнал поправок хронометра

Журнал поправок хронометра

Радиожурнал ГМССБ

Журнал учета корректуры карт и пособий

Журнал непрерывной регистрации истории судна

Отчет по работе. Письменно ответить на вопросы:

1.Структура и назначение Международной морской организации.

2.Перечислите Конвенции ИМО, непосредственно связанные с вопросами безопасности мореплавания. Назначение и структура Конвенции СОЛАС -74.

3.Цели и структура МКУБ.

4.Назначение и структура Конвенции ПДМНВ 78/95.

5.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности по вопросам личного выживания? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-1.

6.Какой документ определяет минимальные требования до компетентности моряков по вопросам пожарной безопасности? Кратко законспектировать таблицу A-VI/1-2.

7. Основные судовые документы и журналы

Важнейшим направлением деятельности при эксплуатации судна имеют обеспечение безопасности плавания и охрана человеческой жизни на судах. Безопасность эксплуатации плавучих средств основывается на комплексе организационно – технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности плавания и предотвращения загрязнения ОС. Качество обеспечения безопасности плавания оценивается показателем аварийности судов. По данным Ллойда количество аварийных происшествий за последние десятилетия не уменьшается. Инциденты, аварии и катастрофы приводят к гибели людей, загрязнению окружающей среды, большим материальным убыткам и моральному ущербу. Поэтому Международные морские организации принимают действенные меры для сокращения гибели судов на море.

К наиболее значимым Конвенциям и рекомендациям можно отнести: Конвенцию № 9 «О трудоустройстве моряков»1920 г.; Конвенция № 55 1936 г. «Об обязанностях судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моряков»; Конвенция № 56 1936 г. «О страховании моряков по болезни»; Конвенция № 145 1976 г. «О непрерывной занятости моряков»; Конвенция №134 «О предупреждении несчастных случаев»; Конвенция № 147 1976 г. «О минимальных нормах на торговых судах» (вступила в силу 28.11. 1981 г.). Однако, среди большого массива конвенций касающихся ОТ и защиты прав моряков ключевое место занимает СОЛОС – 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС -74) принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а протокол к ней в 10 ноября 1988 г. (Протокол - 88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства. Следует участь, что эти правила (если не предусмотрено иное), применяются только к судам, совершающие международные рейсы. Согласно п.2 Конвенции СОЛАС -74 международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за ее пределами и наоборот. Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС – 74. Поправки в конвенцию также приняты Международными конференциями Договаривающихся правительств. Так, в ст. 1 п.б. Конвенции СОЛАС -74 сказано: «Договаривающиеся правительства обязуются выполнять законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено».

Проверка и освидетельствование судов, осуществляется должностными лицами администрации (Администрация означает правительства, под флагом которого судно имеет право плавания, либо назначенным для этой цели инспекторам - Правило 1, СОЛАС -74), т.е. инспектором. Согласно Правила 6: «Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или, что судно не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор, или организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков, и надлежащим образом уведомляет Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, соответствующее свидетельство должно быть изъято…правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту».

Согласно правила 23 СОЛАС – 74 для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств для закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию. При этом на пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).

Основными видами тревог на судах морского и речного флота являются: общесудовая тревога; тревога по оставлению судна (Шлюпочная тревога); тревога «Человек за бортом». По Международным нормам ряд Общесудовых тревог относится к дополнительным, а именно: борьба с водой; тревога по борьбе с паром; тревога по защите от ОМП; тревога по защите от террористов и др. Сигналы тревог на судах на судах подаются при помощи звонка аварийной сигнализации, а в случае выхода из строя – судовым свистком, телефоном или сиреной. Отбой тревоги объявляется по общесудовой громкоговорящей сигнализации.

В соответствии установленных в гл. 2 (Правило15) СОЛАС - 74 требований, экипажи должны иметь необходимые знания и навыки борьбы с пожаром, включая заботу о пассажирах. Так, члены экипажа должны получить на судне инструкции по противопожарной безопасности, по их обязанностям. Согласно п. 2.1.3. на судне организуются противопожарные партии, ответственные за пожаротушение. Эти партии должны выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

Члены экипажа должны быть подготовленными по знанию устройств судна, также как и по расположению и эксплуатации любых систем и средств пожаротушения, которыми им придется пользоваться (п. 2.2.1). Выполнение членами экипажа назначенных обязанностей по борьбе с пожаром периодически оценивается путем проведения подготовки персонала на судне и учений по борьбе с пожаром, для выявления недостатков с целью обеспечения постоянной компетентности в навыках пожаротушения и для обеспечения эксплуатационной готовности организации борьбы с пожаром. Подготовка и проведение учений по борьбе с пожарами должны регистрироваться в соответствии с положенными правилами (п.2.2.5). При этом, в каждой столовой команды, каюте отдыха и каюте экипажа должно находится Наставление по подготовке персонала. Оно должно содержать изложенные в доступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно иллюстрации.

Наставление должно подробно (п. 2.3.4) разъяснять: общую практику противопожарной безопасности и меры предупреждения, связанные с опасностью курения, использования электроэнергии, горючих жидкостей и подобными часто встречающимися опасностями; инструкции общего характера по противопожарной деятельности процедурам борьбы с пожаром, включая процедуру оповещения о пожаре и по использованию ручных извещателей пожарной сигнализации; значение сигналов судовой аварийно – предупредительной сигнализации; работу и использование системы и средств пожаротушения; работу и использование противопожарных дверей; работу и использование противопожарных заслонок и системы средств выхода наружу. На каждом уровне палубя (п.6.2) в каждом трюме или отсеке, в которых перевозятся транспортные средства, предусматриваются переносные огнетушители, расположенные по обоим бортам помещения на расстоянии не более 20 м друг от друга. По меньшей мере, один переносной огнетушитель должен располагаться у каждого доступа в такое грузовое помещение. В транспортных помещениях РО-РО, в помещениях, предназначенных для перевозки самоходных транспортных средств с топливом дополнительно обеспечиваются: три ствола комбинированного типа, дающих как водяную струю, так и водяной туман и одну переносную установку пенообразования отвечающую положению Кодекса.

Согласно требований НБЖС-1 хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава для воды и пены с присоединенными пожарными стволами должны располагаться в непосредственной близости от пожарных кранов, для которых они предназначены, готовых к немедленному использованию; пенные и углекислотные установки местного значения, должны размещаться комплектно, на постоянных местах, вблизи от выхода из охраняемого помещения; переносные огнетушители должны размещаться в местах, защищенных от воздействия прямых солнечных лучей и атмосферных осадков на высоте 1,5 м., не ближе 1,5 м. от источника тепла; металлические ящики с песком устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и выдачи топлива и других пожароопасных местах; покрывала для тушения пламени должны хранится в специальных легкооткрывающихся футлярах и шкафчиках; комплекты пожарного инструмента должны хранится в специальном сухом, отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющим отдельный вход; стеллажи для хранения индивидуальных дыхательных аппаратов должны быть обиты амортизирующим материалом; пожарные ведра окрашиваются в красный цвет; они должны быть снабжены растительным концом достаточной длины и иметь надпись «пожарное». Ведра хранятся на открытых палубах в легкодоступных местах.

Эффективность борьбы за живучесть судна и предотвращение травматизма, гибели людей во многом определяется степенью подготовки экипажа. Она включает обучение (инструктажи), практические занятия (тренировки), частные и общесудовые учения, самостоятельную подготовку. Согласно конвенции СОЛАС – 74, за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна и его действие по тревоге отвечает один из помощников капитана. Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течение 24 ч изучить все своё заведование и обязанности по тревоге. До прибытия на судно, с каждым членом экипажа (службой безопасности пароходства или судовой компании) проводится вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности (специалист по охране труда). С прибытием на судно (до начала самостоятельной работы) с каждым членом экипажа проводится первичный инструктаж на рабочем месте, а также стажировка под наблюдением опытного специалиста. Ежемесячно все члены экипажа проходят повторный инструктаж.

Целью проведения инструктажа является изучение: правил ОТ и ТБ на рабочем месте; видов и сигналов тревог и своих обязанностей при их объявлении; практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях; действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна; правил предупреждения загрязнения окружающей среды; обязанностей по заведованию. При возникновении на пути судна штормовых условий, тумана, при входе судна в лёд, формировании ледового каравана, операциях по аварийной буксировке, перед постановкой судна в док, при подготовке судна к перевозке опасных грузов, при передаче людей с судна на судно, в случаях грубого нарушения ТБ, получения работающим травм или гибели человека, а также по требованию инспектирующих лиц с членами экипажа проводится внеплановый инструктаж. Перед производством разовых работ, не связанных с повседневной деятельностью, проводится целевой инструктаж. Эти работы проводятся по специальному наряд – допуску. На малых судах инструктаж членов экипажа проводит капитан судна, на остальных – старший помощник капитана. Результаты проведения инструктажей заносятся в специальный журнал и личную карточку инструктируемого. Факт проведения инструктажа заверяются подписью инструктирующего и инструктируемого. При выполнении работ по наряд – допуску подпись делается в наряде.

Вопросы борьбы за живучесть являются обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, уставом службы на судах, НБЖС и документами Систем Управления Безопасностью судоходных компаний. Согласно Гл. 3 (Правило 4 СОЛАС – 74), перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, администрация обеспечивает, чтобы такие спасательные средства и устройства: были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации (принята резолюцией VSC. 81 (70) с целью предотвращения того, что они отвечают требованиям данной главы или успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, администрация обеспечивает, чтобы такие средства или устройства:

Обеспечивали уровень установленной безопасности, были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями (Кодекс принятый резолюцией А. 520 (13) Организации);

Успешно прошли оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), означает кодекс требований к спасательным средства, принятый Комитетом по безопасности на море (Резолюция МSС 48(66) с поправками.

Спасательные средства подразделяются на спасательные средства индивидуального пользования и спасательные средства коллективного использования.

К индивидуальным спасательным средствам (Правило 7 СОЛАС – 74) относятся: спасательные круги; спасательные жилеты; гидрокостюмы и защитные костюмы; теплозащитные средства. Спасательные круги, отвечающие требованиям п. 2.1.1 Кодекса должны быть распределены так, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи судна; храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким – либо образом. Спасательный круг снабжается (не менее один) линем, длиной, не менее два раза превышающей высоту места его установки над ватер линией (или 30 м.). Не менее половины общего количества спасательных кругов снабжается самозажигающими огнями. На каждом спасательном круге наносятся печатными буквами латинского алфавита (несмываемой краской) название судна и порт приписки (номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клейма регистра). Для каждого находящегося на борту человека предусматривается спасательный жилет, отвечающим требованиям п. 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса. Количество спасательных жилетов для детей (не менее 10 %), или с расчета на каждого ребенка по жилету. Следует иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, расположенных ближе, к месту несения вахты. Жилеты должны быть легкодоступны и не мешать при входе в спасательную шлюпку. Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакосистему, предусматривается гидрокостюм или защитный костюм (в теплом климате они не обязательны).

В пассажирских каютах, а также на видном месте следует вывешивать инструкции для информации пассажиров относительно: места сбора; действий которые должны выполнять при ЧС; способа надевания жилетов.

В соответствии Правила 9. (СОЛАС – 74) на спасательных средствах (либо в близи) должны быть плакаты или обозначения поясняющие: назначение органов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, содержать соответствующие инструкции или предупреждения; быть хорошо видимыми при аварийном освещении; использовать символы (резолюция А. 780 (18) с поправками МSС. 82 (70). Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов командир шлюпки (плота). Дежурные шлюпки устанавливаются: в готовности к спуску в течение не более 5 мин.; на месте удобном для их спуска и подъема; так, чтобы не мешали спуску других спасательных средств; насколько возможно ближе к воде (п.13).

Согласно требований (п.19 Гл.3 СОЛАС – 74) персонал каждого судна должен быть готовым по действиям в ЧС, а это значит: каждый член экипажа должен быть ознакомлен до начала рейса с обязанностями на случай ЧС; на судне рейс продолжительностью которого более 24 ч должен проводится учебный сбор и инструктаж пассажиров (в течение 24 ч.); при посадке новых пассажиров инструктаж проводится перед отходом или сразу после отхода; ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие в не менее одном учении и одно по борьбе с пожаром; каждое учение по оставлению судна должно включать вызов пассажиров и членов экипажа к месту сбора с помощью сигнала тревоги; все должны надеть жилеты; проводится пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; поиск и спасение манекенов, инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

На судне проводятся инструктажи (п.4 Судовые Средства и Устройства): Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств пожаротушения проводится на судне не позднее чем через две недели после прибытия члена экипажа на судно. Каждый член экипажа проходит инструктаж (п. 4.2), который включает: приведение в действие судовых надувных спасательных плотов; оказания первой помощи; инструктаж по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях; приведение в действие судовых средств пожаротушения. Обучение следует проводить на каждом судне не реже одного раза в четыре месяца. Результаты заносятся в судовой журнал.

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть исправными и готовыми к применению. Еженедельная проверка: визуальный осмотр спасательных и дежурных шлюпок, плотов, спусковых устройств; исправность двигателей спасательных и дежурных шлюпок с проверкой работы в течение 3 мин; также испытывается общесудовая сигнализация. Ежемесячно: проводится проверка спасательных средств, обслуживание шлюпок и плотов, полнота их снабжения (надувной плот обслуживается раз в 12 месяцев). На каждом борту пассажирского судна должны быть закрытые шлюпки с расчета размещения не менее 50 % общей численности людей находящихся на борту (гл. 3. правило 21, п.1.1). На борту грузового судна должна быть одна (или более) закрытые шлюпки. Количество спасательных кругов пассажирского судна (минимальное): при его длине до 60 м не менее 8 спасательных кругов, от 60 до 120 – 12; от 120 до 180 – 18; от 180 до 240 – 24; более 240 – 30 шт. (правило 22). Минимальное количество спасательных кругов на грузовом судне при длине: до 100м-8 шт.; от 100 до 150 – 10; от 150 до 200 – 12; от 200 и более – 14(1). На спасательных кругах наносится печатными буквами латинского алфавита название и порт прописки судна. Круг должен иметь четыре полосы из светоотражающего материала, наклеенных на равных расстояниях. Не менее половины спасательных кругов снабжается буями с самозажигающимся огнем.

Спасательные средства (СС) производятся в соответствии требованиям Конвенции СОЛАС - 74, определяющей минимальное количество СС для каждого типа судна. Национальные требования государств в отношении СС не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС – 74. Они должны: сохранять работоспособность при хранении в диапазоне температур воздуха от -30 до + 65 0 С для коллективных и от -15 до +40 0 С для индивидуальных СС; сохранять работоспособность в диапазоне температур морской воды от -1 до +30 0 С; быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; не терять своих качеств под воздействием солнечных лучей; быть окрашенными в ярко – оранжевый цвет; иметь полосы из светоотражающего материала; иметь чётко нанесенную маркировку; удовлетворительно работать в условиях волнения.

Плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться за счет надувных воздушных камер. Каждый спасательный круг должен: иметь внутренний диаметр не менее 400 мм, а наружный – 800 мм.; поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг. в течение 24 ч; иметь массу не менее 2,5 кг.; не поддерживать горение и не плавиться, если охвачен пламенем в течение 2с.; иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм. Спасательный жилет обеспечивает телу плавучесть и правильное положение в воде и позволяет с целью снижения теплоотдачи организмом сохранять неподвижность в ожидании помощи. Жилеты есть для младенцев, для детей и взрослых. До надевания жилета необходимо проверить: наличие лампочки и привода к батарейке; наличие свистка и его крепление; состояние ремней и пряжек. Перед прыжком в воду необходимо: осмотреть место приводнения; прижать жилет руками к груди; сделать глубокий вдох; прыгнуть ногами вниз соединив их и слегка согнув; закрыть глаза, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом в воду.

Согласно требований МК СОЛАС – 74 на грузовом судне для каждого человека должен быть гидрокостюм. Он должен размещаться в легкодоступных местах (или каютах экипажа), иметь маркировку. На пассажирских судах гидрокостюмы должны быть в спасательных шлюпках (три гидрокостюма). Они изготовляются из водонепроницаемого материала, защищают все тело кроме лица. Гидрокостюм обеспечивает: надевание костюма на одежду; герметичность после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м.; поддержание рта потерявшего сознание человека на расстоянии 120 мм от воды. Теплозащитные средства (ТЗС) изготавливаются в виде костюмов или мешков из водонепроницаемого материала, обладающего малой теплопроводностью. Они способны противостоять охлаждению человека, происходящему путём теплопередачи и через испарение. ТЗС входят в снабжение спасательных шлюпок и плотов в количестве 10 % от их вместимости (не менее двух ТЗС).

Чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть должны быть отражены в плане: пожар; повреждение судна; загрязнение; незаконные действия, угрожающие безопасности судна, пассажиров, и экипажа; несчастные случаи с людьми; случаи связанные с грузом и помощь в ЧС другим судам. Планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру, быть просты в использовании. На пассажирских судах еженедельно проводятся учения по оставлению судна и борьбе с пожарами.

Спасательные шлюпки (СШ) по конструкции могут быть открытыми, частично закрытыми (ЧЗСШ) и полностью закрытыми (ПЗСШ), а по способу спуска – тросового спуска и свободного падения. Открытые СШ применяются (как правило) на судах в закрытых морях, смешанного (река-море) плавании в теплых климатических условиях. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. В носовой и кормовой части оборудуются стационарными закрытиями (не менее 20% ее длины). ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. На нефтяных танкерах, газо – и химовозах, судах перевозимых другие опасные грузы используются полностью закрытые шлюпки спускаемые методом свободного падения. Максимальная вместимость спасательных шлюпок морских судов 150 чел. скорость шлюпки на воде с полным комплектом людей должна быть не менее 6 узлов. Запас топлива рассчитан на продолжительность работы двигателя 24 ч (скорость 6 узлов). Время непрерывной работы внутреннего светильника составляет 12 ч.

Спасательные плоты (СП) по способу спуска на воду подразделяются на: сбрасываемого типа – спускаемые на воду методом свободного падения и спускаемого типа – спускаемые на воду при помощи кран – балки с полным комплектом людей на борту. По конструкции исполнения СП бывают надувные (ПСН) и жесткие (ЖПС). Надувные могут быть сбрасываемого или спускаемого типа. Минимальная вместимость спасательного плота 6 чел. Надувается плот нетоксичным газом за время не более 1 мин при температуре +18 до +20 0 С, и не более 30 мин при температуре – 30 0 С. Конструкция СП обеспечивает: нахождение плота на плаву в течение 30 мин при любых условиях; сбрасывание плота в воду с высоты 18 м.; буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей; противодействие нагрузкам, превышающим в 4 раза массу плота и др.

Дежурные шлюпки (ДШ) предназначены для спасения людей, терпящих бедствие, а также сбора коллективных спасательных средств на воде. По конструкции ДШ подразделяются на жёсткие, надувные и комбинированные. ДШ должна устанавливаться в таких местах, чтобы не мешала использованию любых других спасательных средств. На готовность шлюпки к применению отводится не более 5 мин, а посадки в нее не более 3 мин с момента подачи команды. В соответствии с требованиями СОЛАС – 74 длина ДШ должна быть 3,8-8,5 метра. Надувные шлюпки должны быть в надувном состоянии и обеспечивать: хранение на открытой палубе в морской среде; нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

На каждое спасательное средство коллективного использования ведется свидетельство об одобрении Классификационным обществом. Для спасательных плотов это свидетельство может быть заменено сертификатом о соответствии требованиям Регистра, содержащим данные, необходимые

при ремонте или в процессе освидетельствования плота. Места сбора и посадки в коллективные СС, ведущие к ним коридоры, трапы и выходы. Должны быть освещены от аварийного источника и обозначены знаками безопасности ИМО и указателями направления движения.

Согласно правила 35 (Гл.3 ССиУ) в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каютах должно находится наставление по оставлению судна. В нем должно быть отражено: надевание спасательных жилетов и костюмов; сбор на назначенных местах; посадка в спасательные шлюпки и плоты; освещение районов спуска; использование плавучих якорей; опасность переохлаждения и перегрева; инструкция по аварийному ремонту спасательных средств и др.

Расписание по тревоге и инструкции на случай ЧС должны быть на каждом судне. Расписание должно содержать обязанности предписанные членам экипажа включая: закрытие водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, отверстий; пополнение снабжения в спасательных шлюпках и плотах; подготовку и спуск на воду шлюпок и плотов; использование средств связи обязанности по использованию противопожарного оборудования и др. В расписании по тревоге должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными. При учете (расчетах) следует иметь ввиду, что при кренящих моментах, возникающих из-за скопления пассажиров, даются следующие допущения: четыре человека на 1 м/кВ; масса каждого человека считается равной 75 кг; при ветровых нагрузках используется давление ветра 120 Н/м/ кВ. (п. 2.3.4) (1). Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Посадка в СС производится только по команде капитана судна. После подачи команды членам экипажа и пассажирам следует быстро занять места, а членам экипажа следует оказывать помощь пассажирам в посадке и размещении на СС.

Если представляется возможным, то взять с собой документы, деньги, зажигалку, иголку, нитки и одеяло. Брать в СС другие личные вещи запрещено. Распространять панику не допускается. Испугавшегося следует успокоить, всем быстро, без суеты занять места в СС. Людей надо размещать равномерно. После посадки СС следует отойти от судна на 1-2 кбт в сторону носа или кормы, вести наблюдение с целью оказания помощи людям в воде. Оказавшись в воде, следует отплыть от судна в сторону носа и ли кормы. Не следует делать резких размашистых движений, избегать разлива нефти, двигаться с поднятой головой. При нахождении в воде несколько человек держаться поблизости друг возле друга, помогать обессилившим. Для привлечения внимания использовать свисток, ночью сигнальный огонь. При большой волне к берегу плыть под углом. При встрече с акулой или барракудой сохранять спокойствие и неподвижность, при приближении акулы к группе людей следует образовать кольцо лицом во внешнюю сторону.

Лица, находящиеся на спасательном судне должны выполнять приказания командира шлюпки который назначается капитаном. Ели в шлюпке такового не оказалось его обязанности возлагаются на старшего по должности судоводителя. Командир обязан: контролировать прибытие к месту сбора всех лиц; лично руководить посадкой людей и спуском СС на воду; убедится в отсутствии водотечности, а при необходимости принять меры по устранению поступление воды; установить распорядок дня, прием пищи и воды; распределить обязанности между членами команды; поддерживать дисциплину, дух товарищества, не допускать паники, ссор и уныния. Признаки близости земли: появление на поверхности воды веток с листьями; сидящие на воде птицы; зеленоватый оттенок на небе или тучами; морские птицы, встречающиеся далеко от земли - до полудня летят от берега в море, а вечером – обратно к суше. Выживание людей при оставлении судна зависит от: психического состояния – эмоциональной устойчивости и воли к жизни; физического состояния – тренированности, обученности, выносливости, усталости; погодных условий – температуры воды, воздуха, волнения, ветра и т.д. Оказавшись в экстремальных ситуациях – 50-75 % находятся в состоянии психологического или физического стресса; 12-25 % впадают в истерическое состояние, проявляя признаки безумия или гиперактивности; - и только 12-25 % способны реально оценить обстановку и сохранить самообладание.

Анализ морских катастроф показывает, что большинство людей высадившихся в спасательные средства при кораблекрушении погибает в течение первых дней после оставления судна. При том не от жажды, голода и переохлаждения, а от отчаяния и страха, сковывающих его способность к борьбе. Он теряет веру в спасение, становиться безразличным к своей судьбе. Порождение сильного стресса приводит к искаженному восприятию действительности. В условиях высоких температур, в тропиках, где уровень солнечной радиации почти в 2 раза превышает радиацию умеренных широт сохранение жизни особо актуально. В обычных условиях это осуществляется путем конвекции, лучеиспускания, теплопроводности и испарением пота. При температуре воздуха свыше +33 0 С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения. Водопотери при этом будут зависеть от условий, в которых находится человек. При тяжелой физической нагрузке через потоотделение человек может потерять до 10-12 л воды в сутки. При нарушении температуры тела на 2 0 С происходит нарушение сердечно сосудистой деятельности, а с повышением температуры на 4-5С полностью нарушается жизнедеятельность организма. При повышении температуры тела свыше 39,4 0 С происходит тепловой удар (перегрев организма). При тяжелых формах перегрева возможна потеря сознания. Употреблять алкоголь недопустимо, так как небольшая доза алкоголя в 2 раза понижает теплоустойчивость организма. При голодании в первую очередь расходуется жировая клетчатка (она составляет 20 % массы тела), затем мышечная ткань и ткани внутренних органов. Жизненно важные органы (сердце, головной мозг, легкие) при этом почти не затрагивает, мало изменяется и состав крови.

Человек массой 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 МДж. Суточные затраты энергии находящегося в состоянии покоя человека около 7500 кДж. Израсходовав около 45 % всех резервов, человек умирает. Человек может прожить без пищи около 40 суток. При умеренной физической нагрузке энергозатраты организма равны 12500 – 14500 кДж в сутки, что обеспечивает жизнедеятельность около 20 дней. Если человека обеспечить питанием калорийностью 2000 кДж, это сохранит физическую и умственную активность в течение нескольких недель. МК СОЛАС – 74 предусматривает иметь в СС пищевой рацион не менее 10 МДж на каждого человека. Опасней для организма жажда. Учитывая, что организм человека состоит на 65 % из вод, потеря 10 %, может стать причиной смерти. Обезвоживание приводит к загустению крови, нарушение солевого баланса и обмену веществ.

В гл. IV (Правило 2) даны термины и определения. Так, согласно п. 2 непрерывное наблюдение означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется, из – за собственного радиообмена или устройства находятся на тех обслуживании, ремонте или проверках. ИНМАРСАТ означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976г. международная служба НАВТЕКС означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.

Морской район А1 означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимися правительствами (ДП). Резолюция А. 801 (19).

Морской район А2 означает район, за исключением района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено ДП.

Морской район А3 означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих возможность оповещения о бедствии. Морской район А 4 означает район, находящийся за пределами морских районов А1,А2, А3.

С целью своевременного реагирования на случай ЧС, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:

На канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV / 7.1.2;

На частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/9. 1.2 или 10.1.3;

На частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414, 5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц; 6312 кГц; 12577кГц; или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/ 10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может нестись с помощью сканирующего приемника;

За оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах.

Безопасность мореплавания отражена в гл. V (БМ) СОЛАС – 74, где сказано, что если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающие любые рейсы судам, за исключением военных кораблей, вспомогательных судов ВМФ, других судов, используемых для правительственной некоммерческой службы. Государство подписавшее конвенцию принимает на себя обязательства по организации безопасности мореплавания в заданном районе, то есть организации связи, при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи его берегов. Эта мера включает создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасения, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасения таких людей. Система судовых сообщений способствует обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защиты морской окружающей среды. Каждое судно должно иметь документ о минимальном безопасном составе экипажа судна.