Загрязнение акваторий балластными водами, сбрасываемыми с судов, превратилось в серьезную мировую экологическую проблему. Для ее решения необходимо как можно активнее внедрять современные системы обработки балластных вод.

Во всем мире правительства и некоммерческие организации активно обсуждают экологические проблемы. Увы, согласованные на международном уровне действия ведутся далеко не по всем направлениям борьбы с загрязнением окружающей среды. Тем не менее примеры, свидетельствующие о возможности конструктивного решения экологических трудностей, есть.

Одним из таких примеров является «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими» (International Convention for the Control and Management of ships’ ballast water and sediments), принятая Международной морской организацией (IMO) в 2004 году. Это решение призвано обеспечить экологическую безопасность на море и предотвратить загрязнения судами окружающей среды, в первую очередь морской. Международные правила, регулирующие данный вопрос, появились сравнительно недавно, и привели к созданию ряда национальных регулирующих документов. Собственные регламенты контроля балластных вод созданы, к примеру, в США, Канаде, Израиле, Австралии, Чили, Новой Зеландии.

ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ

Достаточно интересным представляется американский «Национальный акт о вредных организмах» (NISA-96). Согласно этому акту смена балласта или его обработка всеми судами, следующими в порты США, должна была производиться в открытом океане. Такие же требования предъявлялись к судам, следующим из одного североамериканского порта в другой, в тех случаях, когда маршрут предусматривал выход из исключительной экономической зоны США. Механизм контроля состоял в следующем: по прибытии в порты Соединенных Штатов суда должны были представить береговой охране донесение об операциях с балластными водами. В этом документе содержались точные географические координаты и тщательное описание каждой проведенной операции. Для обнаружения ложных данных в донесениях была разработана методика анализа балластных вод, определяющая, где на самом деле принят балласт: в открытом океане или в прибрежной зоне.

Из новейших норм, регулирующих данный вопрос, стоит особенно отметить требования IMO, согласно которым к 2016 году замена балластных вод будет полностью запрещена, и все новые и уже существующие суда должны будут обрабатывать балластные воды при приемке на судно и при их сбрасывании.

Круизные лайнеры, крупные танкеры и сухогрузы используют огромное количество балластных вод. Зачастую забор воды производится в прибрежных водах одного региона, а сброс – в следующем пункте назначения, вне зависимости от того, где он располагается географически. При сбросе балластных вод происходит неконтролируемое проникновение микроорганизмов из одних природных зон в другие, где у них может не быть естественных врагов. Это является одной из самых серьезных экологических проблем, связанных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами.

Стандарт D-1.

Суда должны производить замену балластных вод с эффективностью, составляющей 95% от их объема. Равноценной указанному стандарту считается прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта.

Стандарт D-2.

Суда должны сбрасывать на 1 куб. м – менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм; на 1 мл – менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм.

Замена балластных вод должна производиться на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и при глубинах, составляющих не менее 200 м.

В используемой в качестве балласта забортной воде нередко содержатся водные организмы животного или растительного происхождения, а также вирусы и бактерии, вредные для естественных обитателей других природных зон. Даже проделав долгий путь в танке судна, такие организмы сохраняют жизнеспособность. Сброс или приемка балласта, содержащего чужеродные для данного района организмы, может нанести непоправимый ущерб окружающей среде, стать ударом по рыболовству, аквакультурным фермам, другим сферам деятельности и даже явиться причиной возникновения инфекций.

Следует отметить, что вредными могут оказаться не только возбудители инфекций или хищные рыбы, но и вполне мирные в своей родной среде обитания существа. Например, в Балтийском море были обнаружены ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания – Черное и Каспийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют над зоопланктоном, «забивают» рыболовные сети и тралы. В результате – экосистема нарушена, а рыболовная промышленность несет убытки.

Во избежание неприятных последствий заражения прибрежных вод было необходимо принятие серьезных мер. Эти причины делают обработку балластных вод одной из самых актуальных научно-технических задач.

ПО НОВОЙ СИСТЕМЕ

Принимая во внимание, что, по данным германского института ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics), в мире существует более 44 000 судов, на которые требуется установка оборудования обработки балластных вод, и строятся все новые, причем рынок данного оборудования практически не ограничен. На этот рынок могут выйти и петербургские компании, к примеру, компания «Кронштадт» – уполномоченный поставщик оборудования для обработки балластных вод от ведущих мировых производителей, которое может быть установлено как на новые, так и на уже эксплуатируемые суда.

Международные нормы контроля балластовых вод.

Для судов, построенных до 2009 года

• До 2014 года суда с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м должны были осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2014 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.
• До 2016 года суда с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.

Для судов, построенных в 2009 году и позже

• Суда с объемом балластных вод менее 5000 куб. м должны осуществлять обработку балластных вод по стандарту D-2.

Для судов, построенных позже 2009-го, но до 2012 года

• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо, превышая его, – по стандарту D-2 до 2016 года.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2. Для судов, построенных в 2012 году и позже
• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять обработку балластных вод в соответствии со стандартом D-2.

Поставляемые компанией «Кронштадт» современные очистные системы призваны прекратить неконтролируемую миграцию организмов через балластную воду. Вода балластным насосом подается на фильтр, где механическим способом очищается от твердых частиц и зоопланктона. Используются два типа фильтров: компактный автоматический фильтр высокого давления с размером ячеек 40 мкм и дисковый фильтр низкого давления с размером ячеек 10 мкм. Вода проходит через УФ-облучатели, генерирующие озон и фотолитический свет, подавляющий частицы, водоросли, фито- и зоопланктон. После этого вода проходит через эжектор, где смешивается с озоном, уничтожающим флору и фауну. И в завершение операции вода поступает в балластные танки.

Международная конвенция по контролю и управлению балластными водами судов 2004 года от IMO была создана в результате растущих фактов ущерба от появления чужеродных водных организмов, и хотя ее разработка заняла долгие годы, ее ратификация близится.
Это соглашение представляет разительные изменения в управлении балластными водами судов, и хотя оно руководствуется благими намерениями, существует большой потенциал для возникновения споров, задержки судов, отмены фрахтовых соглашений и наложения местных штрафов.

Существует множество зарегистрированных случаев, когда вторжение определенных морских организмов влияло на локальную экологию с серьезными последствиями, как на здоровье, так и на благосостояние прибрежных и внутренних вод региона.

Три наиболее известных случая включают появление полосатой мидии в Великих Озерах, гребешковой медузы в Каспийском море и вспышку холеры в Перу в 1991 году.

В морской среде инвазивные организмы содержатся в планктоне, яйцах и личинках, которые принимаются на борт судна во время операций с балластными водами. Следовательно, они могут перевозиться через моря и океаны, в конце концов, сбрасываясь в различные биорегионы, где местные природные условия могут вызвать их гибель или в некоторых случаях бурный рост в ущерб местным организмам и природной среде.

Тогда как 90% современной мировой торговли проходит через , инвазивные морские организмы неразрывно связаны с 3-5 млрд. тоннами балластных вод, перевозимых по всему миру как часть обычного водного транспортного процесса.

Конвенция разработала ответ на проблему инвазивных организмов, прошло уже около 20 лет с введения добровольных правил контроля балластных вод в начале 1990х. Конвенция вступит в силу через 12 месяцев с момента ее ратификации 30 государствами, представляющими 35% мирового торгового тоннажа. На конец мая 2011 года 28 государств, представляющих 25% мирового тоннажа, уже подписали соглашение.

Доля в мировом тоннаже является наиболее важным показателем, так как остается несколько крупных судовладельческих наций, которые пока не ратифицировали соглашение. Чтобы конвенция вступила в силу остается дождаться подписания всего несколькими из них. Это может случиться в ближайшем году, и конвенция вполне может быть ратифицирована и вступит в силу в 2013 году.

В настоящее время все большее число стран и региональных властей требуют от судов, входящих в их воды, выполнить обмен балластными водами (BWE) как одно из условий получения разрешения на сброс балластных вод в портовых зонах.

Тогда как обмен балластными водами может стать общепринятой практикой для судов, работающих во многих портах и регионах, эта мера рассматривается IMO как временная мера по борьбе с инвазивными морскими организмами, и она будет заменена согласно плану конвенции.
Для большинства судов более 400 гросс-тонн введение принципов конвенции так или иначе потребует установки систем обработки балластных вод, утвержденных IMO. Эти сложные и дорогие устройства способны осуществить сепарацию и физическое уничтожения планктона и бактерий, содержащихся в балластных водах, прямо на борту суда, снизив их содержание до допустимых границ, определенных в конвенции.

Правила конвенции уже требуют от определенных судов, построенных в 2009 или позже, быть оснащенными такими системами. В намерениях остается оснащение всех мировых судов к 2016 году.

Для операторов и судовладельцев это ставит такие вопросы:
– Какую систему выбрать?
– Где ее установить?
– Будет ли система способна справиться с требованиями конвенции во время работы судна?

Выбор системы

Что касается выбора производителя, список утвержденных IMO поставщиков системы очистки балластных вод все растет. Многие из них используют технологии, основанные на технологиях очистки вод на суше, тогда как другие представляют более инновационные решения, например, использование инертных газов и химических биоцидов.

На настоящий момент установлено достаточно мало систем на суда, так что оценить их работоспособность пока не представляется возможным. В результате чего владельцы и операторы судов пока не очень доверяют различным видам систем, и могут только надеяться, что выбранная система обработки балластных вод окажется надежной и эффективной в долгосрочном периоде.

Установка

Выбрав систему, ее достаточно несложно установить на строящееся судно в судостроительной верфи, так как проектировщики смогут запланировать этот процесс в фазах строительства.

Однако, было оценено, что вслед за ратификацией конвенции в ближайшие годы, будет около 50 000 судов и других плав-средств, в которых придется устанавливать системы обработки балластных вод. Текущее состояние мировых судостроительных верфей и заводов не может обеспечить этот спрос, и судовладельцы, которым потребуется установка, могут оказаться перед необходимостью ждать доступного завода в течение длительного времени.

Применение

И наконец, когда система уже установлена (возможно, со значительными затратами), может оказаться, что основные проблемы еще впереди.
Этой проблемой окажется практическая эффективность оборудования и его способность обеспечить полное соответствие требованиям конвенции под пристальным надзором офицеров страны флага, портовыми властями и другими уполномоченными органами.
Чтобы получить сертификацию от IMO система обработки балластных вод должна пройти серию тестов на суше и на судне, у которых есть определенный набор критериев соответствия экологическим условиям. Тогда как представляется возможным определить эффективность системы с определенной точностью в контролируемых, почти лабораторных условиях во время процедуры получения разрешения, в реальности работа системы может оказаться совсем другой.

Тогда как существуют определенные рекомендации по методам тестирования, нет определенного общего протокола, который должен быть использован на уровне портов, чтобы определить, соответствуют ли критерии обработки балластных вод определенным судном стандартам конвенции. Продолжается дискуссия относительно того, как достичь максимального соответствия судов требованиям соглашения. Сюда относятся такие фундаментальные вопросы, как методы взятия проб и то, должны ли пробы быть выборочными или сплошными.

ОДОБРЕННОЕ РЕШЕНИЕ

Система обработки балластных вод Хайд Гардиан, США, является простым и дешевым решением и превосходит по качеству обработки международные требования. Система получила одобрение Английского Ллойда и Береговой Охраны Объединенного Королевства Великобритании в апреле 2009 г.

Настоящее решение, настоящее оборудование!

С принятием ИМО Конвенции по Управлению балластными водами и осадками на судах в 2004 году производители многих стран стали разрабатывать необходимое оборудование. Выявилось два направления в разработке оборудования: системы обработки балластных вод с применением активных веществ (химические препараты, сильно действующие окислители) и системы с физическим способом обработки. Системы с физическим способом обработки балластных вод имеют минимальное воздействие на окружающую среду. Производителем оборудования Хайд Гардиан (HYDE GUARDIAN) является компания Хайд Марин, США (HYDE MARINE). Компания весь свой потенциал направляет на разработку и производство систем обработки балластных вод, основанных на физических методах.

Оборудование Хайд Гардиан обрабатывает балластные вода в две ступени: на первой ступени высокоэффективные фильтры удаляют крупные организмы и осадки, а на второй ступени мощные УФ модули обеззараживают остатки планктона, бактерий и другие патогенные организмы.

Разработанные Хайд Гардиан системы и оборудование включает в себя самые лучшие и надежные элементы и узлы. Наши фильтры и УФ модули доказали во множестве испытаний надежность обработки балластных и технических вод, удовлетворяя высшим требованиям.

Системы Хайд Гардиан внедряются в судовые системы таким образом, что они работают в автоматическом режиме и минимальным привлечением экипажа судна. Они просты по конструкции и исполнению.

КОМПАКТНОСТЬ И ПРОСТОТА МОНТАЖА.

Гибкий, модульный дизайн оборудования Хайд Гардиан позволяет монтировать системы даже в очень стесненных пространствах машинных отделений существующих судов. Оборудование может поставляться малогабаритными модулями и легко вписываться в ограниченные пространства. Системы Хайд рассчитаны на незначительную потерю давления, и их работа обеспечивается существующими балластными насосами. Умеренное потребление электроэнергии УФ установками в большинстве случаев позволяют их применение на существующих судах без значительных изменений и переоборудования электрических систем. Данное оборудование легко внедряется в существующие судовые системы и исключает необходимость больших затрат, в том числе вывод судна из эксплуатации, постановку судна в док. Все монтажные работы могут быть выполнены в процессе коммерческой эксплуатации судна.

Верхний рисунок.

Схема процесса балластировки судна:

• INLET - вход воды в фильтр из-за борта
• OUTLET - выход обработанной воды из фильтра
• BACKWASH - сброс воды за борт в процессе промывки фильтра «противотоком»

Нижний рисунок.

Схема процесса де - балластировки судна:

• INLET - вход воды в фильтр из судового танка
• OUTLET - выход воды из УФ и сброс за борт (байпас-фильтра)

МОДЕЛИ СИСТЕМ ХАЙД ГАРДИАН:

Коммерческие модели:

ЭКОНОМИЧНОСТЬ.

Оборудование систем Хайд Гардиан имеет низкую себестоимость, незначительные эксплуатационные затраты и крайне низкие расходы на весь эксплуатационный период судна. Минимальный перепад (потеря) давления в системе незначительно влияет на производительность системы и время балластных операций судна. Благодаря низким затратам, судовладельцы, которые обладают оборудованием Хайд Гардиан, достигают соответствия требованиям со значительным выигрышем в своем основном бизнесе.

Filters: модули с фильтрами

Power panel in next compartment: Силовой щит (расположен в соседнем отсеке)

Controls: щит контроля

UV Unit: УФ модуль

РАБОТА СИСТЕМЫ.

Система Хайд Гардиан полностью интегрируется в существующие судовые системы автоматического контроля и управления. В процессе балластировки, вода прокачивается от кингстона до балластных танков через обе ступени обработки фильтром и УФ установкой. Все биологические включения и осадки, которые были вовлечены в систему в процессе балластировки, промываются и сбрасываются снова в море в данном регионе. Во время де-балластировки судна вода из танков проходит мимо фильтров и подвергается обработке только УФ установкой. Приборы Хайд Гардиан автоматически регистрируют все параметры балластных операций; также система оборудована пробоотборниками согласно Правилу G2 ИМО.

Балластная вода должна особо тщательно подвергаться фильтрации благодаря постоянному обмену биологических организмов и осадков во время грузовых операций, коррозионной агрессии морской воды, и большими объемами в зависимости от размеров судна. На протяжении длительного времени Хайд тестировал многие способы обработки балластных вод и выбрал уникальную систему ячеистых дисковых фильтров как стандарт для оборудования Хайд Гардиан.

Эта технология в сочетании с качеством исполнения, эффективностью и надежной системой автоматической промывки превосходит ныне существующие типы фильтров.

Другими преимуществами данной системы, включая применение антикоррозионных материалов, являются незначительная потеря давления, способность обрабатывать большие объемы осадков, низкие затраты при обслуживании, модульное исполнение системы. Все это позволяет упростить монтажные работы на существующих судах.

ФИЛЬТРАЦИЯ.

Автоматическая промывка фильтров противотоком обеспечивает надежное удаление осадков и крупных организмов. Фильтрующий узел состоит из отдельных корпусов (модулей). Это позволяет задержать и собирать в корпусе большее количество осадков. Узел фильтрации разработан так, что он автоматически промывает себя в конце каждой балластной операции и, если необходимо, промывает отдельный модуль в процессе операции, используя воду из других модулей. Это позволяет осуществлять операцию с балластными водами непрерывно и регулярно сбрасывать задержанные организмы снова в море.

Пояснения:

• синяя линия: поток балластной воды
• красная линия: сброс воды от промывки фильтра «противотоком»

КОМПОНОВКА ДИСКОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ.

На тонкие нейлоновые диски с обеих сторон нанесены в диагональном порядке канавки размером несколько микрон. Диски набираются и обжимаются вокруг сердечника. Таким способом создаются фильтрующие наборы, кассеты. Направление канавок на верхнем диске противоположное направлению канавок на нижнем диске. Это создает надежную «ловушку» для осадков. Т.к. поток воды направлен от периферии к центру фильтра, пересечение канавок образует многочисленные заградительные «карманы» в каждом проходе. Это приводит к глубокой очистке морской воды от осадков. Кассеты фильтров заключены в антикоррозионный модульный корпус, который рассчитан на рабочее давление в системе. Каждый модуль вмещает в себя несколько кассет. Для обеспечения необходимой производительности балластной системы устанавливается желаемое количество фильтрующих модулей. В чем преимущество данных фильтров? Во время фильтрации диски плотно прижаты друг к другу пружиной и дифференциальным давлением от потока. Когда противодавление достигнет заданной величины, начинается кратковременный и эффективный процесс обратной промывки внутренней части фильтровального модуля.

Процесс начинается включением 3-х ходового клапана, который перекрывает вход воды в фильтр и открывает сброс за борт. С падением дифференциального давления в корпусе поршень штока фильтрующих дисков поднимается и диски разжимаются. Тангенциально направленные струи промывочной воды нагнетаются под большим давлением в противоположенном направлении с помощью сопел, расположенных на центральном стержне. Сердечник дисковых элементов разгружается и промывается, освобождая внутренний объем от накопившихся осадков. Осадки быстро и эффективно удаляются через дренажное отверстие за борт. Поскольку задержанные организмы и осадки были только что задержаны фильтром, они просто возвращаются в окружающую среду того же района, откуда попали на борт.

Каждый модуль фильтров, который может содержать от 5 до 8 кассет, полностью промывается от 10 до 20 секунд. Процесс обратной промывки повторяется с каждым модулем, до тех пор, пока промоется вся фильтрационная система. Эта автоматическая промывка гарантирует, что система работает надежно и с минимальными потерями производительности балластной системы.

РАЗМЕРЫ.

Фильтрационные системы, применяемые Хайд Гардиан на объектах, рассчитаны по размерам таким образом, чтобы обеспечить эффективную фильтрацию полного потока балластной воды. В таблице указаны максимально возможные производительности по потоку на каждый фильтр-модуль систем Хайд Гардиан.

При выборе размеров и требуемой системы для каждого покупателя необходимо обеспечить номинальную производительность системы. При этом количество фильтрующих модулей должно быть увеличено на один, чтобы обеспечить непрерывный процесс промывки во время балластных операций.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ФИЛЬТРОВ:

УФ Модуль.

Оборудование Хайд Гардиан применяет высокоинтенсивную обработку балластных вод ультрафиолетом. Этот процесс называется дезинфекцией воды. Камера для УФ оборудования тщательно проектируется для того, чтобы свести потери давления к минимуму, увеличить период накопления осадков внутри камеры и достичь совместимости с окружающей средой.

Доза облучения УФ комбинируется мощностью ламп, расстоянием между колбами с лампами и временем выдержки. Скорость потока воды через УФ камеру рассчитана в пределах 0,5 - 3,0 м/сек.

Преимущества применения УФ по сравнению с химической обработкой:

• УФ обработка происходит автоматически. Присутствие оператора сведено к минимуму,
• УФ обработка не вызывает коррозию металлов, как это происходит в системах с химической обработкой,
• УФ обработка не требует транспортировку, хранение и переработку опасных для здоровья материалов,
• УФ оборудованию требуется намного меньше места по сравнению с оборудованием, на котором используется химические препараты,
• УФ оборудование исключает возможность передозировки, - микроорганизмы не могут возобновлять сопротивляемость УФ, - УФ не требует растворение препаратов или дезактивацию,
• УФ применение не имело случаев токсикации продуктов,
• УФ обработка безопасна на 100%.

УФ СВЕТ .

УФ свет является частью электромагнитного спектра ниже видимого диапазона, и он может быть разделен на четыре более узких диапазона:

• УФ-А 315 - 400 нм
• УФ-В 280 - 315 нм
• УФ-С 200 - 280 нм
• УФ-Vac 10 - 200 нм

Часть спектра, называемая бактерицидной, находится в диапазоне 240 - 280 нм, пик диапазона 264 нм. УФ-С свет дезактивирует или разрушает ДНК организмов, убивает или делает их неспособными к воспроизводству.

УФ свет получается путем использования паров ртути в лампах. Существует две основные технологии производства УФ ламп. Первая технология называется «лампы низкого давления». При этом, молекулы паров ртути возбуждаются на относительно низком уровне и создается монохроматическая волна 254 нм. Лампы «среднего давления», которые использует Хайд Гардиан, генерируют полихроматические волны во всем спектре бактерицидных волн. Эффективность ламп среднего давления максимально эффективная из всех существующих. Срок эксплуатации ламп Хайд Гардиан до 8000 часов, что превышает срок службы ламп другого исполнения.

КАМЕРА ОБРАБОТКИ

Системы обработки балластных вод Хайд Гардиан рассчитывают количество и мощность УФ ламп в зависимости от производительности потока воды в системе, который подвергается обработке. Эти лампы встроены в высококачественные кварцевые втулки, которые проходят через камеру, выполненную из антикоррозийных материалов. Оборудование снабжено автоматическим механизмом для удаления накопления осадков на кварцевых втулках. УФ камера дополнительно снабжена сенсором для мониторинга температуры, сенсором измерения интенсивности УФ лампы, дренажным и вентиляционным (воздушным) клапанами. Для текущего внутреннего контроля, обслуживания и замены кварцевых втулок и скребков камера снабжена специальным

Примечание: *

максимальная мощность определена для системы, когда она работает на максимальной производительности в течение последней четверти срока служба УФ ламп или когда исключительно загрязненная вода.

ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ. ВЕСА и РАЗМЕРЫ.*

Примечания:

* - как справка, техническая спецификация является предметом изменения без предупреждения

** - консультироваться с производителем

*** - «скид» исполнение не возможно из-за больших размеров. «Скид»: исполнение оборудования на единой раме.

Модульное исполнение применяется, в основном, для переоборудования «существующих судов» с размещением отдельных узлов системы в свободные места машинного отделения.

Преимущества ХАЙД ГАРДИАН

Гибель “ Torry Canyon ”

1967 год, отмеченный спасением “MareNostrum” и гибелью “TorryCanyon”, был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства - в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

“TorryCanyon” принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и, в конце концов, должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер “TorryCanyon” длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с, Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти - 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива. Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании “Барракуда танкер корпорейшн”. Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании “Баттерфилд, Дилл и К°” хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. “Барракуда танкер корпорейшн” не была дочерней фирмой концерна “Юнион ойл”, хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить - на совершенно законной основе - сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы,- ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.

На “TorryCanyon” было 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне имелся радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка “Лоран”, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот с самописцем. Застрахованному на 18 млн. дол. танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда - наивысший для судов данного типа.

18 марта 1967 г. “TorryCanyon”, возвращавшийся из Персидского залива с полным грузом нефти, приблизился к островам Силли - 48 голым скалам, выступавшим из воды на расстоянии 21-31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин утра Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили и глубиной 60 м между островами и гранитным рифом, известным под названием “Семь камней”. Изданное британским Адмиралтейством руководство по следованию через Ла-Манш не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. К сожалению, Руджиати не имел с собой этой полезной маленькой книжки.

Ла-Манш был весь усеян рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Он скомандовал рулевому резко положить руль влево, но по так и оставшейся не выясненной причине переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы, поэтому крутить штурвал было бесполезно.

Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево; потребовались только 1 мин и 58 с, чтобы танкер наскочил на скалу Поллард Рок.

В эфир полетели сигналы бедствия, а Руджиати тем временем безуспешно пытался снять танкер со скалы. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел “Утрехт”, принадлежавший той же голландской компании “Вейсмюллер”, буксиры которой не так давно спасли “Маре нострум”. Ко времени прибытия “Утрехта” компания уже связалась по телефону с компанией “Пасифик коуст транспорт” в Лос-Анджелесе, представлявшей интересы владельцев судна, и пыталась договориться о заключении контракта на спасение танкера на обычной основе “Нет спасения - нет вознаграждения”. Если бы такой контракт удалось заключить, спасатели случили бы не менее миллиона долларов.

В 12 ч 40 мин Хилле Пост, капитан “Утрехта”, высадил своих людей на борт танкера. Поблизости от места аварии висели в воздухе два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с “TorryCanyon”, поскольку к этому времени судно, частично затопленное, тяжело перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера уже вылилось в море около 5 тыс. т. нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда деятельно откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг “TorryCanyon” образовалось нефтяное пятно диаметром около шести миль. К месту аварии подошел минный тральщик “Кларбестон”, доставивший тысячу галлонов эмульгатора (детергента): на подходе был также буксир “Джайзент” с остатками из запасов ВMC- 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании “Вейсмюллер” - “Титан” и “Стентор”, а также зафрахтованный ею португальский буксир “Прайя да драга”.

Машинное отделение “TorryCanyon” было почти на два метра залито водой и нефтью, котлы потухли, насосы становились, работали лишь аварийные генераторы. поскольку морская вода вытеснила нефть из носовых танков, танкер полностью утратил плавучесть в носовой части. Кромка фальшборта бака, накренившегося на 8°, была уже вровень с поверхностью воды, дул сильный ветер, 16 человек попросили, чтобы их сняли с танкера.

В эту же ночь, после того как буксирный трос “Утрехта” разорвался во время безуспешной попытки стянуть “TorryCanyon” с камней, вертолеты и спасательные шлюпки танкера сняли всех находившихся там людей. На нем достались только капитан Руджиати, трое членов его экипажа и двое спасателей.

За 30 часов, прошедших с момента аварии, нефть растеклась по воде гигантской полосой длиной 18 и шириной 4 мили. По краям полосы она плавала по воде тонкой пленкой, но вблизи танкера ее толщина достигала 455 мм.

По распоряжению премьер-министра Великобритании Гэрольда Вильсона руководителем спасательных операций был назначен Моррис Фолей, заместитель министра обороны (ВМС). Возникшая проблема отличалась чрезвычайной сложностью, как с политической, так и с юридической точек зрения - судно, собственность граждан другой страны, находилось в международных водах, вне пределов трехмильной зоны британских территориальных вод. Любые действия правительства Англии, как и его полное бездействие, могли показаться кому-либо неправильными или незаконными.

20 марта министр обороны Денис Хили объявил, что в операциях по очистке поверхности моря от нефти участвуют 20 кораблей, которые используют 200 тыс. галлонов эмульгатора (детергента) на сумму 500 тыс. фт. cт. Критики действий правительства потребовали, чтобы танкер, кому бы он ни принадлежал, был сожжен или, в крайнем случае, оставшаяся в его цистернах нефть была перекачана в другие танкеры. Те, кто выдвигал подобное предложение, не понимали, что перекачку придется вести с помощью вакуумной системы (источники энергии на “TorryCanyon”, естественно, давно вышли из строя) и на это в лучшем случае уйдет несколько месяцев. Кроме того, подобный план предполагал возможность создания надежного шлангового соединения между танкерами, что было весьма сомнительным.

В тот же день, принимавший участие в спасательных операциях специалист по работам такого рода, представитель компании “Вейсмюллер” Ханс Сталь, сообщил, что из 18 грузовых танков “TorryCanyon” 14 разорваны подводными камнями. Скала подобно гигантскому пальцу на 5 м с лишним вонзилась в днище судна. Пробитыми оказались также топливные цистерны танкера, насосные отделения и носовые грузовые помещения.

Во вторник, 21 марта, отношения между концерном “Юнион ойл” и английским правительством стали более напряженными: нефть распространилась на площади 100 квадратных миль, причем огромное пятно двигалось по направлению к Англии. Ожидалось, что к концу недели оно достигнет побережья Корнуолла - основного приморского курортного района Англии.

Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое - Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания “Вейсмюллер” уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол, и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции.

К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно,- это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с “Маре нострум”) с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу “TorryCanyon” 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов.

Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т. нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны.

В конце пасхальной недели, 24-26 марта, компания “Вейсмюллер” предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив - уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии “TorryCanyon”. Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину.

Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры “Утрехт”, “Стентор” и “Титан” (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, “TorryCanyon” так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула.

Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти.

28 марта, в 9 ч утра, компания “Вейсмюллер” приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн “Юнион ойл” отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный.

Бомбардировщики английских ВМС “Букэнир”, заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы, добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб.

Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители “Хантер” британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л. бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л. авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.

С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. “TorryCanyon” был мертв.

Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы - те просто умирали.

Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, - а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов, совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность.

Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т.; примерно 15 тыс. т. из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов - количество, достаточное для диспергрования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

Гибельные последствия нефтяного загрязнения

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов.

Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь.

Bоткрытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством.

Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25 %. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.

9 апреля пятно вытекшей из “ TorryCanyon” нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани. Французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.

3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель “ TorryCanyon”. В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании “Барракуда танкер корпорейшн” или “Юнион ойл”. Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджиати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.

4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании “Барракуда Танкер корпорейшн”, в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда “Лейк Палурд” и “Сан-Синена”, однотипные с “ TorryCanyon”. Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании “Барракуда танкер корпорейшн”. 15 июля англичане поймали “Лейк Палурд”, когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, “арестовав” танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.

Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство.

Компания “Онион ойл”, зафрахтовавшая “Лейк Палурд”, как в свое время и “ TorryCanyon”, обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства “лимитированным фондом”, который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов “TorryCanyon”, сумма долгового обязательства компании “Юнион ойл” и (или) “Барракуда танкер корпорейшн” составляла всего 50 долларов.

Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания “Юнион ойл” начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. “Барракуда танкер корпорейшн” и “Юнион ойл” согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани.

Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум.

Случай с “TorryCanyon”, несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море.

Компания "Норта МИТ" является представителем компании Headway Technology Co.Ltd , производителя систем управления и очистки балластных вод.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О КОНТРОЛЕ СУДОВЫХ БАЛЛАСТНЫХ ВОД И ОСАДКОВ И УПРАВЛЕНИИ ИМИ 2004 ГОДА от IMO была создана в результате растущих фактов ущерба от появления чужеродных водных организмов, и хотя ее разработка заняла долгие годы, ее ратификация близится.

Это соглашение представляет разительные изменения в управлении балластными водами судов, и хотя оно руководствуется благими намерениями, существует большой потенциал для возникновения споров, задержки судов, отмены фрахтовых соглашений и наложения местных штрафов.

8 сентября 2016 года Финляндия присоединилась к Международной конвенции ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года, . Финляндия стала 52 государством-стороной Конвенции. При этом суммарная валовая вместимость судов этих государств составила 35,1441%. Таким образом порог обратного отсчета до вступления в силу Конвенции достигнут, и документ вступит в силу 8 сентября 2017 года.

На сегодня РС уже проведено освидетельствование систем управления балластными водами 12 компаний и выдано 84 Свидетельства о типовом одобрении систем от имени Морской администрации РФ.

Регистром разработано Руководство по применению Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками . Судам в классе РС, соответствующим требованию стандарта D-1 по безопасной замене балласта в море, при наличии на судне Руководства по безопасной замене водяного балласта в море, присваивается дополнительный знак BWM в символе класса. РС рекомендует всем судовладельцам оценить степень выполнения требований Конвенции на своих судах, произвести выбор одобренной системы управления балластными водами и разработать соответствующую техническую документацию

Система Управления Водяным Балластом
OceanGuard® Ballast Water Management System

OceanGuard® BWMS разработана и предоставлена компанией Headway Technology Co, Ltd совместно с Харбинским Инженерным Университетом. Её уникальная структура и оптимальная конструкция, позволяет судам, во время сдачи балластных вод, не представлять угрозы для морской жизни в окружающих водах, таким образом сохраняя морскую экологию.

Схема установки BWMS

Соответствие требованиям классификационных обществ

Система Управления Водяным Балластом OceanGuard® Ballast Water Management System получила одобрения классификационных обществ, таких как IMO , Lloyd’s Register (LR), ABS, BV , CCS , DNV , NK , RINA , Российского Морского Регистра Судоходства (RS) , и также свидетельство Alternate Management System (AMS), выпущенное USCG .

Передовая технология. Процесс электро-каталитического окисления AEOP

Гидроксильные радикалы, образующихся в процессе очистки с помощью технологии AEOP, исчезают в течение нескольких наносекунд. Эти радикалы имеют высокую эффективность стерилизации, которая способна эффективно убивать различные бактерии, вирусы, водоросли и спящие яйцеклетки в балластных водах (широкий спектр стерилизации) в режиме цепной реакции.

Процесс стерилизации может быть завершен внутри блока EUT. Концентрация TRO (общее остаточное окисление) может регулироваться в пределах 2 ppm, так что TRO может выполнять расширенные функции управления в балластных танках.

Отсутствие коррозии

Гидроксильные радикалы, образующихся в процессе очистки, исчезают в течение нескольких наносекунд. Процесс стерилизации полностью завершается внутри блока EUT. При этом концентрация TRO остаётся в пределах 2 ppm. По результатам длительной эксплуатации система показала себя безопасной и надежной, и вода, обработанная с помощью BWMS не вызывает коррозии корпуса.

Компактный дизайн; Высококачественные комплектующие

Компактная конструкция, небольшие размеры, простота установки и обслуживания. BWMS могут быть установлены на различных судах с различными внутренними структурами. Высококачественные материалы и комплектующие с длительным сроком службы используются для всех компонентов.

Обработка за один проход

Полный процесс очистки происходит при заборе балластных вод, нет необходимости производить очистку при выдаче балластных вод. Подходит для судов всех типов.

Энергоэффективность

Низкие эксплуатационные расходы. Для очистки 1000 м3 балластной воды потребление электроэнергии составляет около 17 кВт*ч.

Взрывобезопасность

BWMS имеет Сертификат взрывобезопасности. Это позволяет устанавливать её в помещениях насосных станций нефтеналивных судов и судов-перевозчиков сжиженного газа.

Широкий спектр применения

BWMS обеспечивает отличную производительность при использовании в пресной и морской воде. Выдаваемые обработанные балластные воды не наносят никакого вреда окружающей среде.

Линейка продуктов BWMS

На этом видео Вы можете посмотреть, как работает система очистки балластных вод от компании Headway.

Технология AEOP BWMS

Система BWMS разработана компанией Headway Technology Co., Ltd совместно с Харбинским Инженерным Университетом. BWMS использует передовой электро-каталитический процесс окисления (AEOP) для нейтрализации микробов, бактерий, вирусов и спящих яйцеклеток в воде с помощью специальных полупроводниковых материалов под действием электронного возбуждения и гидроксильных радикалов (-ОН), образованных молекулами воды. Гидроксогруппы (-OH) в процессе AEOP являются одним из наиболее активных веществ с очень сильными окислительными свойствами. Они с помощью различных видов химических реакций мгновенно воздействуют на все биологические макромолекулы, микроорганизмы и другие органические загрязнители. Кроме того, они имеют чрезвычайно высокую скорость реакции и сильный отрицательный заряд. Конечными продуктами реакции являются CO2, H2O и следы неорганической соли без каких-либо опасных остатков. Таким образом, обработанные воды могут быть сброшены за борт без опасности загрязнения окружающей среды. Химическая реакция, в которую вовлечены гидроксильные радикалы, является реакцией свободных радикалов, и это очень быстрая реакция. Обычно скорость реакции с микроорганизмами свыше 10Е9 л/мол*с. Кроме того, время существования форм гидроксогрупп достаточно короткое, менее 10Е-12 с, так что высокая эффективность BWMS гарантирована.

Блок EUT является основным элементом системы BWMS. Каждый отдельный блок имеет производительность от 100 до 3000 м3/час. Блок состоит из двух частей: Блок Электро-катализа и Ультразвуковой Блок. Блок Электро-катализа способен производить большое количество гидроксильных радикалов и других высокоактивных окисляющих веществ для нейтрализации всех организмов в балластных водах в течение нескольких наносекунд. В процессе обеззараживания, Ультразвуковой блок может регулярно чистить поверхность Блока Электро-катализа, что обеспечивает длительную эффективность электро-каталитического материала. Полностью процесс обеззараживания проходит внутри блока EUT.

Преимущества панели управления

· Местное и дистанционное управление;

· Неисправность может направляться в систему управления судном;

· Siemens LED монитор отображает состояние компонентов системы в режиме реального времени;

· Программируемый контроллер Siemens отслеживает показания датчиков в режиме реального времени;

· Хранение параметров в памяти в течение 24 месяцев. Параметры можно распечатать в любой момент;

· Простое управление.

Фильтр BWMS осуществляет полностью автоматическую обратную промывку фильтра, которая может происходить одновременно с фильтрацией и обратной циркуляцией. Точность фильтрации 50 μm. Это позволяет удалять организмы размером более 50 μm, чтобы предотвратить отложения осадка в цистернах.

Преимущества фильтра

· Обеспечивает максимальную фильтрацию;

· Автоматическая обратная промывка во время фильтрации;

· Высокая производительность доказана по результатам тестирования в различных водах;

· Надежная конструкция проста в эксплуатации;

· Низкие потери давления, нет необходимости устанавливать подпорный насос.

Стадия фильтрации имеет существенное значение в процессе очистки балластных вод.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, IMO 2004 год, как балластные воды, так и осадки являются важной составляющей. Таким образом, путём практического исследования осадков, в том числе осадков в балластных цистернах, определено, что осадки в балластных цистернах не только дают почву для развития организмов, но и могут привести к серьезной коррозии корпуса. На приведённых изображениях отложений и коррозии сравнивается один и тот же балластный танк.

Ко всему вышеперечисленному оборудованию мы поставляем СЗЧ согласно каталожным номерам производителя .